第三十二條 機動車船向大氣排放污染物不得超過規定的排放標準。
任何單位和個人不得制造、銷售或者進口污染物排放超過規定排放標準的機動車船。
【釋義】 本條是對機動車船不得超標排放和超標排放的機動車船不得制造、銷售和進口的規定。
一、從我國的實際情況來看，隨著汽車工業逐漸成為我國國民經濟的支柱產業，全國機動車生產量和保有量正逐年大幅度上升。到1998年底，我國汽車的保有量已經達到1400萬輛。預計到2010年將增至4900萬輛。與之相聯系的，機動車對大氣環境的污染也日趨嚴重，在大氣污染中所占的比例越來越高。據國家環境保護總局提供的數據，目前我國機動車年消耗油料3500萬噸。機動車排放除產生一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）和氮氧化物（NOx）外，柴油車還排放有致癌作用的細微顆粒物。另外，汽車空調使用的氟利昂是破壞平流層臭氧的主要物質。1998年，我國機動車排放一氧化碳1500萬噸，氮氧化物120萬噸。如果不采取有效措施，預計到2010年，一氧化碳和氮氧化物的排放量將分別達到6000萬噸和600萬噸，與美國60年代光化學煙霧時的污染水平持平。以北京市為例，大氣中74％的碳氫化合物、63％的一氧化碳和37％的氮氧化物來自汽車尾氣。現行的《大氣污染防治法》對控制上述污染物規定偏少，且力度不夠，無法有效控制機動車排放污染。因此，這次修訂將機動車污染控制作為重點，用專章加以規定，增補了大量條款，要求采取嚴格的措施，從新車、在用車、維修、燃料等方面對機動車排放污染進行全方位控制。
二、 本條規定包括以下幾層含義：
１.機動車船必須達標排放。這是對機動車船排放大氣污染物最基本的要求。這里所說的“標準”是指依照本法第七條的規定制定的國家或者地方機動車船大氣污染物排放標準。1999年3月10日國家質量技術監督局發布的《汽車排放污染物限值及測試方法》（GB14761－1999），《壓燃式發動機和裝用壓燃式發動機的車輛排氣可見污染物限值及測試方法》（GB3847－1999）等（上述兩項國家標準均于2000年1月1日起實施），都屬于國家標準。比如，按照《汽車排放污染物限值及測試方法》的規定，在車輛型式認證試驗項目中，燃用優質無鉛汽油的設計乘員數（含駕駛員）不超過6人，且最大總質量不超過2500kg的車輛，一氧化碳排放限值是2.72g/km，碳氫化合物和氮氧化物總排放限值是0.97g/km。燃用柴油的上述車輛，其一氧化碳排放限值為2.72g/km，碳氫化合物和氮氧化物總排放限值是0.97g/km，微粒排放限值為0.14g/km。機動車排放污染物必須遵守上述標準。另外，根據本法第七條的規定，省、自治區、直轄市人民政府經國務院批準，也可以制定嚴于國家標準的地方機動車船大氣污染物排放標準。目前，北京等城市就針對本地區的實際情況，制定了嚴于國家排放標準的地方排放標準。在有這些地方排放標準的地區，機動車船排放大氣污染物應當符合地方標準。
從總體上看，目前我國汽車產品的排放控制水平已經基本達到歐洲80年代中后期水平，部分先進產品達到歐洲90年代初期水平。1999年5月國家環境保護總局、科技部、國家機械工業局發布的《機動車排放污染防治技術政策》的規定，我國轎車的排放控制水平，2000年達到相當于歐洲第一階段水平；最大總質量不大于3.5噸的其他輕型汽車（包括柴油車）型式認證產品的排放控制水平，2000年以后達到相當于歐洲第一階段水平；所有輕型汽車（含轎車）的排放控制水平，應于2004年前后達到相當于歐洲第二階段水平，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌；重型汽車（最大總質量大于3.5噸）與摩托車的排放控制水平，2001年前后達到相當于歐洲第一階段水平，2005年前后柴油車達到相當于歐洲第二階段水平，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌。
２.超過排放標準的機動車船，任何單位和個人不得制造、銷售或者進口。對于超過國家或者地方大氣污染物排放標準的機動車船，一個根本的原則就是不允許其進入市場。在產品設計審查中發現可能超標排放大氣污染物的機動車船型號，廠商不得投入生產制造；在市場上發現有超標排污現象的機動車船，廠商不得繼續制造。無論在什么情況下，只要機動車船發現有超標排污問題的，任何單位和個人不得銷售。國外的機動車船，發現有超過我國機動車污染物排放標準現象的，任何單位和個人不得進口。對于違反上述規定的行為，應當依照本法第五十三條的規定追究法律責任。
３.本條的規定主要是針對新車而言的，對新車的污染加以控制，是控制機動車船污染排放的基礎。只有控制住這一源頭，機動車船排放污染才有可能逐步緩解。
第三十三條 在用機動車不符合制造當時的在用機動車污染物排放標準的，不得上路行駛。
省、自治區、直轄市人民政府規定對在用機動車實行新的污染物排放標準并對其進行改造的，須報經國務院批準。
機動車維修單位，應當按照防治大氣污染的要求和國家有關技術規范進行維修，使在用機動車達到規定的污染物排放標準。
【釋義】 本條是對在用機動車達標排放、改造、維修管理的規定。
一、要控制日益嚴重機動車污染，一方面是要從新車著手，控制機動車污染物排放的源頭；另一方面，對在用車排放的控制也是絕對不可忽視的。但是，對新車和在用車的控制方法有著本質的區別。對新車而言，國家可以通過制定機動車污染物排放標準，并要求新制造的車輛必須符合該標準。這在管理和控制方面相對比較容易。行政機關可以通過對機動車制造、銷售單位和市場的監管實現上述目標。而對在用車而言，一方面，機動車的用戶比較分散，很難集中統一管理，無形中加大了管理和控制的成本；另一方面，從污染防治技術的角度看，要求在用車達標排放，必須對在用車進行改造，比如安裝尾氣凈化裝置，安裝三元催化器等。由于在用車的車況各不相同，改造技術目前也還很難達到完全控制機動車排放污染的程度，在這種情況下，要求在用車達到新車的污染物排放標準顯然是不現實的。考慮到上述原因，本法對機動車實行了“新車新標準，老車老標準”的辦法。這也是國際上通行的慣例。
二、在用機動車必須符合制造當時的在用機動車污染物排放標準。這一規定正是“新車新辦法，老車老辦法”原則的充分體現。所謂“制造當時的在用機動車污染物排放標準”是指該機動車制造時國家規定的在用車污染物排放標準。根據我國的機動車污染物排放標準體系，新車和在用車分別適用不同的標準和不同的測試方法。在用車不需要達到新車的排放標準，也不需要達到目前實施的在用車排放標準。比如，一輛1995年出廠的汽車，在2000年接受檢驗時，只需要達到1995年國家規定的在用車污染物排放標準，就可以上路行駛，而不必達到2000年國家新發布實施的在用機動車污染物排放新標準。
對于達不到制造當時的在用車污染物排放標準的機動車，一律不得上路行駛。所謂“上路行駛”，其立法本意就是使用該機動車。至于是否將機動車開到馬路或者公路上，開到什么樣的道路上，并不是本條所要強調的。只要是使用該機動車，產生大氣污染的，一律加以禁止。控制的方法一般通過國家有關部門核發牌照、年檢等手段來實現。
三、對于機動車等流動污染源，國家一般要求實行統一的污染物排放標準。如果有的省、自治區、直轄市人民政府根據本法第七條的授權，要對在用機動車實行新的污染物排放標準并采取措施對其進行改造的，應當報經國務院批準。
對在用機動車進行改造，比如安裝三元催化器、尾氣凈化裝置等措施，涉及的問題比較復雜。從大的方面看，主要有：（1）目前的在用車改造技術不完全合格，難以滿足實際工作的需要；（2）在用車改造所需費用由誰承當，實踐中爭議較大。西方發達國家一般實行自愿原則，改造費用由政府負擔。而我國一般規定由用戶自行承擔，用戶負擔較重。再加上改造技術本身存在的缺陷，有時出現經改造仍然不能達標的情況，用戶對此反映比較強烈；（3）地方政府在實施改造的過程中，容易產生地方保護主義和市場壟斷。比如壟斷經營改造設備和裝置，給本地生產的機動車實施傾斜政策等，不利于市場經濟的發展，也很難收到防治大氣污染的效果；（4）改造的過程比較復雜，涉及社會的方方面面，它所針對的用戶千差萬別，很難統一對待，處理不當，容易產生一些社會矛盾和糾紛，不利于社會穩定。考慮到上述因素，修訂后的法律從程序和審批權限的角度對實施在用機動車新的污染物排放標準并對在用車進行改造的行為進行限制，要求必須報經國務院批準。未經批準，擅自實施改造行為的，不具有合法性。這表明了國家對機動車實施新的排放標準并對在用車進行改造的行為并不持鼓勵的態度，只是考慮到有的地方有其本身的實際困難，如果不對在用車進行改造，就很難控制大氣污染，比如北京市。因此，修訂后的法律為這些城市和地區采取更嚴格的措施留下了一定的法律空間，允許省級政府經國務院批準后實施上述行為。
《機動車排放污染防治技術政策》中也規定，在用車進行排放控制技術改造，是一種補救措施，必須首先詳細研究分析該城市或者地區的大氣污染狀況和分擔率，確定進行改造的必要性和應重點改造的車型。針對要改造的車型，必須進行系統的匹配研究和一定規模的改造示范，并經整車工況法檢測確可達到明顯的有效性或者更嚴格的排放標準，經國家環境保護行政主管部門會同有關部門進行技術認證后，方可由該車型的原生產廠商或者其指定的代表，進行一定規模的推廣改造。
需要說明的是，本條第一款和第二款是一個有機的整體。第一款是原則規定，第二款是特別授權。在經國務院批準對在用機動車進行改造的地方，就不再執行第一款的規定。
四、對機動車維修單位的要求。在用車的排放控制，應當以強化檢查/維護（I/M）制度為主，使其保持良好的技術狀態，并根據各城市的具體情況，采取適宜的鼓勵車輛淘汰和更新的措施。這是控制在用車污染物排放的基本原則。根據第三款規定，機動車維修單位，應當按照防治大氣污染的要求和國家有關技術規范進行維修，使在用機動車達到規定的污染物排放標準。在實際中，經常出現有的維修單位，對機動車維修采取不負責任的態度。經維修的機動車并不能達到規定的污染物排放標準。因此，修訂后的法律對維修行為提出了要求。所有的維修單位必須按照下面兩點要求進行維修：一是滿足防治大氣污染的要求，機動車維修單位不能無視機動車污染物排放狀況，不采取合理、科學的措施加以維修；二是滿足國家有關技術規范的要求，嚴格把關，合理維修。經維修的機動車，應當達到國家規定的機動車污染物排放標準。要做到這一點，機動車維修單位必須配備必要的機動車排放檢測和診斷手段，正確使用各種檢測診斷儀器，提高維修、保養技術水平，并加強對維修人員的技術培訓，提高維修人員的素質和責任心，保證維修后的機動車排放污染物達到國家規定的標準要求。
第三十四條 國家鼓勵生產和消費使用清潔能源的機動車船。
國家鼓勵和支持生產、使用優質燃料油，采取措施減少燃料油中有害物質對大氣環境的污染。單位和個人應當按照國務院規定的期限，停止生產、進口、銷售含鉛汽油。
【釋義】 本條是對使用清潔能源的機動車船和優質燃料油的鼓勵政策的規定。
要從根本上控制我國的機動車排放污染，除了要抓好新車和在用車的管理外，還要發展使用清潔能源的車輛，徹底擺脫對汽油和柴油的依賴，減少對自然資源的破壞。這是最終的出路。另外，機動車排放污染跟機動車使用的燃料有著密不可分的關系。燃料的優劣直接影響到機動車污染物排放的好壞。因此，對燃料油的控制也是控制機動車排放污染的重要措施。
本條規定包括以下內容：
一、國家鼓勵生產和消費使用清潔能源的機動車船。這里所指的“清潔能源”是指天然氣、液化石油氣、電等污染物排放少，甚至是零污染的能源。用這些能源來替代目前使用的汽油或者柴油是機動車船行業未來發展的新趨勢。修訂后的法律對使用這些清潔能源的機動車船的生產和消費持鼓勵的態度。需要注意的是，許多汽車方面的專家認為，在汽車上采用清潔能源，必須與汽車本身一起仔細匹配，否則不能收到降低大氣污染物排放的效果，在某些情況下甚至可能產生比原先的汽油車或者柴油車更多的污染。匹配好的清潔能源車，在降低一氧化碳和碳氫化合物方面有較大的效果，但是檢測數據表明氮氧化物的排放量可能會有所上升。這是在推廣清潔能源車方面應當加以注意的。國外普遍的做法是采用清潔能源的同時，安裝催化轉化器和閉環電子控制設備。
二、考慮到燃料油對機動車船使用和污染物排放的重要意義，國家鼓勵生產和使用優質燃料油，并采取措施減少燃料油中有害物質對大氣環境的污染。燃料油使用過程中可能產生的有害物質包括一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化物以及煙塵微粒等。不同品質的燃料油產生的污染物質和危害程度有著很大的區別。以汽油和柴油兩種燃料為例，在一般情況下，使用汽油的機動車船產生的一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳低于使用柴油的機動車船；氮氧化物基本持平，使用汽油的機動車船略少于使用柴油的機動車船；煙度、微粒方面，使用汽油的機動車船則遠低于使用柴油的機動車船。另外，同一種燃料，由于品質的不同，它所產生的有害物質相差也會很遠。比如，使用含鉛汽油的機動車船比使用無鉛汽油的機動車船產生的有害物質要多得多。因此，生產和使用優質的燃料油對控制機動車船排放污染有著重要意義。
三、單位和個人應當按照國務院規定的期限，停止生產、進口、銷售含鉛汽油。這里所指的“含鉛汽油”是指符合國家有關技術規格，汽油被鉛化合物污染的程度按鉛計算每升超過0.013克的汽油。由于這種汽油燃燒產生的有害物質對人體的危害很大，對機動車本身也很大的影響，國家規定不允許再繼續生產、進口和銷售。1998年9月，國務院辦公廳發布了《關于限期停止生產、銷售、使用車用含鉛汽油的通知》（國辦發[1998]129號），規定自2000年1月1日起，全國所有汽油生產企業一律停止生產車用含鉛汽油，改產無鉛汽油。車用無鉛汽油是指牌號90號及90號以上、含鉛量每升不超過0.013克的汽油。在生產無鉛汽油的過程中，對無鉛汽油的其他有害物質的含量也應當加以控制。自1999年7月1日起，各直轄市及省會城市、經濟特區城市、沿海開發城市和重點旅游城市的所有加油站一律停止銷售車用含鉛汽油，改售無鉛汽油。自2000年7月1日起，全國所有加油站一律停止銷售車用含鉛汽油，改售無鉛汽油。自2000年7月1日起，全國所有汽車一律停止使用含鉛汽油，改用無鉛汽油。自2000年1月1日起，汽車制造企業生產的所有汽油車都要適合使用無鉛汽油。新生產的轎車要采用電子噴射裝置并安裝排氣凈化裝置。
對于不按照上述規定執行的單位和個人，應當依照本法第五十四條的規定追究相應的法律責任。
第三十五條 省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門可以委托已取得公安機關資質認定的承擔機動車年檢的單位，按照規范對機動車排氣污染進行年度檢測。
交通、漁政等有監督管理權的部門可以委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位，按照規范對機動船舶排氣污染進行年度檢測。
縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門可以在機動車停放地對在用機動車的污染物排放狀況進行監督抽測。
【釋義】 本條是對機動車船檢測的規定。
一、關于機動車檢測
1987年制定的《大氣污染防治法》授權公安機關對機動車尾氣排放實施監督管理。1990年8月，國家環保局、公安部、進出口商檢局、總后勤部、交通部、中國汽車工業總公司聯合發布了《汽車排氣污染監督管理辦法》，規定公安交通管理部門必須將汽車排氣污染檢驗納入初次檢驗、年度檢驗及道路行駛抽檢內容。初次檢驗達不到國家規定的排放標準的汽車不發牌證；年檢達不到國家規定的排放標準的汽車，不得繼續行駛。對抽檢的車輛，其排氣達不到國家規定的排放標準的，由公安交通管理部門按照《道路交通管理條例》的有關規定給予處罰。上述管理體制對機動車排氣污染防治發揮了積極的作用。但是，目前也存在一定的問題。這次修訂法律時，對上述體制做了調整。根據國務院批準的公安部及有關部門“三定”方案，將機動車排氣污染的監督管理職責全部授予環境保護行政主管部門，公安部門只負責牌證的發放和機動車檢測單位的資質認定。
根據本條第一款的規定，公安機關負責對承擔機動車年檢的單位進行資質認證。只有獲得資質認證的檢測單位，才有從事機動車排氣污染年檢的資格。省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門可以委托上述承擔機動車年檢的單位，按照規范對機動車排氣污染進行年度檢測。只有獲得委托的檢測單位，才能對機動車排氣污染進行年度檢測。需要說明的是，只有省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門才可以委托，縣級以下環境保護行政主管部門不能實施委托行為。機動車年檢單位必須按照根據有關技術規范對機動車排氣污染進行檢測。未獲得環境保護行政主管部門的委托進行機動車檢測或者在檢測中弄虛作假的，應當按照本法第五十五條的規定追究法律責任。
二、關于機動船檢測
對機動船的檢測，法律規定實行與機動車檢測相同的管理體制。承擔機動船年檢的單位必須獲得有關主管部門的資質認證。交通、漁政等有監督管理權的部門可以委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位，按照規范對機動船舶排氣污染進行年度檢測。未獲得交通、漁政等有監督管理權的部門的委托進行機動船檢測或者在檢測中弄虛作假的，應當按照本法第五十五條的規定追究法律責任。
三、關于機動車抽檢
目前對機動車抽檢的做法是由公安部門和環境保護行政主管部門聯合執法，由公安部門攔截車輛，環境保護行政主管部門進行機動車排氣污染檢測。這種道路抽檢方法容易產生交通堵塞，檢測結果不盡科學、合理，罰款、收費過多等負面現象，因此，修訂后的法律對機動車抽檢做了限制，規定縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門可以在機動車停放地對在用機動車的污染物排放狀況進行監督抽測，不再允許在道路上攔截車輛進行機動車排氣污染檢測。根據第三款的規定，在用機動車的監督檢測只能在機動車停放地進行，并只能由縣級以上環境保護行政主管部門負責。
任何單位和個人不得制造、銷售或者進口污染物排放超過規定排放標準的機動車船。
【釋義】 本條是對機動車船不得超標排放和超標排放的機動車船不得制造、銷售和進口的規定。
一、從我國的實際情況來看，隨著汽車工業逐漸成為我國國民經濟的支柱產業，全國機動車生產量和保有量正逐年大幅度上升。到1998年底，我國汽車的保有量已經達到1400萬輛。預計到2010年將增至4900萬輛。與之相聯系的，機動車對大氣環境的污染也日趨嚴重，在大氣污染中所占的比例越來越高。據國家環境保護總局提供的數據，目前我國機動車年消耗油料3500萬噸。機動車排放除產生一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）和氮氧化物（NOx）外，柴油車還排放有致癌作用的細微顆粒物。另外，汽車空調使用的氟利昂是破壞平流層臭氧的主要物質。1998年，我國機動車排放一氧化碳1500萬噸，氮氧化物120萬噸。如果不采取有效措施，預計到2010年，一氧化碳和氮氧化物的排放量將分別達到6000萬噸和600萬噸，與美國60年代光化學煙霧時的污染水平持平。以北京市為例，大氣中74％的碳氫化合物、63％的一氧化碳和37％的氮氧化物來自汽車尾氣。現行的《大氣污染防治法》對控制上述污染物規定偏少，且力度不夠，無法有效控制機動車排放污染。因此，這次修訂將機動車污染控制作為重點，用專章加以規定，增補了大量條款，要求采取嚴格的措施，從新車、在用車、維修、燃料等方面對機動車排放污染進行全方位控制。
二、 本條規定包括以下幾層含義：
１.機動車船必須達標排放。這是對機動車船排放大氣污染物最基本的要求。這里所說的“標準”是指依照本法第七條的規定制定的國家或者地方機動車船大氣污染物排放標準。1999年3月10日國家質量技術監督局發布的《汽車排放污染物限值及測試方法》（GB14761－1999），《壓燃式發動機和裝用壓燃式發動機的車輛排氣可見污染物限值及測試方法》（GB3847－1999）等（上述兩項國家標準均于2000年1月1日起實施），都屬于國家標準。比如，按照《汽車排放污染物限值及測試方法》的規定，在車輛型式認證試驗項目中，燃用優質無鉛汽油的設計乘員數（含駕駛員）不超過6人，且最大總質量不超過2500kg的車輛，一氧化碳排放限值是2.72g/km，碳氫化合物和氮氧化物總排放限值是0.97g/km。燃用柴油的上述車輛，其一氧化碳排放限值為2.72g/km，碳氫化合物和氮氧化物總排放限值是0.97g/km，微粒排放限值為0.14g/km。機動車排放污染物必須遵守上述標準。另外，根據本法第七條的規定，省、自治區、直轄市人民政府經國務院批準，也可以制定嚴于國家標準的地方機動車船大氣污染物排放標準。目前，北京等城市就針對本地區的實際情況，制定了嚴于國家排放標準的地方排放標準。在有這些地方排放標準的地區，機動車船排放大氣污染物應當符合地方標準。
從總體上看，目前我國汽車產品的排放控制水平已經基本達到歐洲80年代中后期水平，部分先進產品達到歐洲90年代初期水平。1999年5月國家環境保護總局、科技部、國家機械工業局發布的《機動車排放污染防治技術政策》的規定，我國轎車的排放控制水平，2000年達到相當于歐洲第一階段水平；最大總質量不大于3.5噸的其他輕型汽車（包括柴油車）型式認證產品的排放控制水平，2000年以后達到相當于歐洲第一階段水平；所有輕型汽車（含轎車）的排放控制水平，應于2004年前后達到相當于歐洲第二階段水平，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌；重型汽車（最大總質量大于3.5噸）與摩托車的排放控制水平，2001年前后達到相當于歐洲第一階段水平，2005年前后柴油車達到相當于歐洲第二階段水平，2010年前后爭取與國際排放控制水平接軌。
２.超過排放標準的機動車船，任何單位和個人不得制造、銷售或者進口。對于超過國家或者地方大氣污染物排放標準的機動車船，一個根本的原則就是不允許其進入市場。在產品設計審查中發現可能超標排放大氣污染物的機動車船型號，廠商不得投入生產制造；在市場上發現有超標排污現象的機動車船，廠商不得繼續制造。無論在什么情況下，只要機動車船發現有超標排污問題的，任何單位和個人不得銷售。國外的機動車船，發現有超過我國機動車污染物排放標準現象的，任何單位和個人不得進口。對于違反上述規定的行為，應當依照本法第五十三條的規定追究法律責任。
３.本條的規定主要是針對新車而言的，對新車的污染加以控制，是控制機動車船污染排放的基礎。只有控制住這一源頭，機動車船排放污染才有可能逐步緩解。
第三十三條 在用機動車不符合制造當時的在用機動車污染物排放標準的，不得上路行駛。
省、自治區、直轄市人民政府規定對在用機動車實行新的污染物排放標準并對其進行改造的，須報經國務院批準。
機動車維修單位，應當按照防治大氣污染的要求和國家有關技術規范進行維修，使在用機動車達到規定的污染物排放標準。
【釋義】 本條是對在用機動車達標排放、改造、維修管理的規定。
一、要控制日益嚴重機動車污染，一方面是要從新車著手，控制機動車污染物排放的源頭；另一方面，對在用車排放的控制也是絕對不可忽視的。但是，對新車和在用車的控制方法有著本質的區別。對新車而言，國家可以通過制定機動車污染物排放標準，并要求新制造的車輛必須符合該標準。這在管理和控制方面相對比較容易。行政機關可以通過對機動車制造、銷售單位和市場的監管實現上述目標。而對在用車而言，一方面，機動車的用戶比較分散，很難集中統一管理，無形中加大了管理和控制的成本；另一方面，從污染防治技術的角度看，要求在用車達標排放，必須對在用車進行改造，比如安裝尾氣凈化裝置，安裝三元催化器等。由于在用車的車況各不相同，改造技術目前也還很難達到完全控制機動車排放污染的程度，在這種情況下，要求在用車達到新車的污染物排放標準顯然是不現實的。考慮到上述原因，本法對機動車實行了“新車新標準，老車老標準”的辦法。這也是國際上通行的慣例。
二、在用機動車必須符合制造當時的在用機動車污染物排放標準。這一規定正是“新車新辦法，老車老辦法”原則的充分體現。所謂“制造當時的在用機動車污染物排放標準”是指該機動車制造時國家規定的在用車污染物排放標準。根據我國的機動車污染物排放標準體系，新車和在用車分別適用不同的標準和不同的測試方法。在用車不需要達到新車的排放標準，也不需要達到目前實施的在用車排放標準。比如，一輛1995年出廠的汽車，在2000年接受檢驗時，只需要達到1995年國家規定的在用車污染物排放標準，就可以上路行駛，而不必達到2000年國家新發布實施的在用機動車污染物排放新標準。
對于達不到制造當時的在用車污染物排放標準的機動車，一律不得上路行駛。所謂“上路行駛”，其立法本意就是使用該機動車。至于是否將機動車開到馬路或者公路上，開到什么樣的道路上，并不是本條所要強調的。只要是使用該機動車，產生大氣污染的，一律加以禁止。控制的方法一般通過國家有關部門核發牌照、年檢等手段來實現。
三、對于機動車等流動污染源，國家一般要求實行統一的污染物排放標準。如果有的省、自治區、直轄市人民政府根據本法第七條的授權，要對在用機動車實行新的污染物排放標準并采取措施對其進行改造的，應當報經國務院批準。
對在用機動車進行改造，比如安裝三元催化器、尾氣凈化裝置等措施，涉及的問題比較復雜。從大的方面看，主要有：（1）目前的在用車改造技術不完全合格，難以滿足實際工作的需要；（2）在用車改造所需費用由誰承當，實踐中爭議較大。西方發達國家一般實行自愿原則，改造費用由政府負擔。而我國一般規定由用戶自行承擔，用戶負擔較重。再加上改造技術本身存在的缺陷，有時出現經改造仍然不能達標的情況，用戶對此反映比較強烈；（3）地方政府在實施改造的過程中，容易產生地方保護主義和市場壟斷。比如壟斷經營改造設備和裝置，給本地生產的機動車實施傾斜政策等，不利于市場經濟的發展，也很難收到防治大氣污染的效果；（4）改造的過程比較復雜，涉及社會的方方面面，它所針對的用戶千差萬別，很難統一對待，處理不當，容易產生一些社會矛盾和糾紛，不利于社會穩定。考慮到上述因素，修訂后的法律從程序和審批權限的角度對實施在用機動車新的污染物排放標準并對在用車進行改造的行為進行限制，要求必須報經國務院批準。未經批準，擅自實施改造行為的，不具有合法性。這表明了國家對機動車實施新的排放標準并對在用車進行改造的行為并不持鼓勵的態度，只是考慮到有的地方有其本身的實際困難，如果不對在用車進行改造，就很難控制大氣污染，比如北京市。因此，修訂后的法律為這些城市和地區采取更嚴格的措施留下了一定的法律空間，允許省級政府經國務院批準后實施上述行為。
《機動車排放污染防治技術政策》中也規定，在用車進行排放控制技術改造，是一種補救措施，必須首先詳細研究分析該城市或者地區的大氣污染狀況和分擔率，確定進行改造的必要性和應重點改造的車型。針對要改造的車型，必須進行系統的匹配研究和一定規模的改造示范，并經整車工況法檢測確可達到明顯的有效性或者更嚴格的排放標準，經國家環境保護行政主管部門會同有關部門進行技術認證后，方可由該車型的原生產廠商或者其指定的代表，進行一定規模的推廣改造。
需要說明的是，本條第一款和第二款是一個有機的整體。第一款是原則規定，第二款是特別授權。在經國務院批準對在用機動車進行改造的地方，就不再執行第一款的規定。
四、對機動車維修單位的要求。在用車的排放控制，應當以強化檢查/維護（I/M）制度為主，使其保持良好的技術狀態，并根據各城市的具體情況，采取適宜的鼓勵車輛淘汰和更新的措施。這是控制在用車污染物排放的基本原則。根據第三款規定，機動車維修單位，應當按照防治大氣污染的要求和國家有關技術規范進行維修，使在用機動車達到規定的污染物排放標準。在實際中，經常出現有的維修單位，對機動車維修采取不負責任的態度。經維修的機動車并不能達到規定的污染物排放標準。因此，修訂后的法律對維修行為提出了要求。所有的維修單位必須按照下面兩點要求進行維修：一是滿足防治大氣污染的要求，機動車維修單位不能無視機動車污染物排放狀況，不采取合理、科學的措施加以維修；二是滿足國家有關技術規范的要求，嚴格把關，合理維修。經維修的機動車，應當達到國家規定的機動車污染物排放標準。要做到這一點，機動車維修單位必須配備必要的機動車排放檢測和診斷手段，正確使用各種檢測診斷儀器，提高維修、保養技術水平，并加強對維修人員的技術培訓，提高維修人員的素質和責任心，保證維修后的機動車排放污染物達到國家規定的標準要求。
第三十四條 國家鼓勵生產和消費使用清潔能源的機動車船。
國家鼓勵和支持生產、使用優質燃料油，采取措施減少燃料油中有害物質對大氣環境的污染。單位和個人應當按照國務院規定的期限，停止生產、進口、銷售含鉛汽油。
【釋義】 本條是對使用清潔能源的機動車船和優質燃料油的鼓勵政策的規定。
要從根本上控制我國的機動車排放污染，除了要抓好新車和在用車的管理外，還要發展使用清潔能源的車輛，徹底擺脫對汽油和柴油的依賴，減少對自然資源的破壞。這是最終的出路。另外，機動車排放污染跟機動車使用的燃料有著密不可分的關系。燃料的優劣直接影響到機動車污染物排放的好壞。因此，對燃料油的控制也是控制機動車排放污染的重要措施。
本條規定包括以下內容：
一、國家鼓勵生產和消費使用清潔能源的機動車船。這里所指的“清潔能源”是指天然氣、液化石油氣、電等污染物排放少，甚至是零污染的能源。用這些能源來替代目前使用的汽油或者柴油是機動車船行業未來發展的新趨勢。修訂后的法律對使用這些清潔能源的機動車船的生產和消費持鼓勵的態度。需要注意的是，許多汽車方面的專家認為，在汽車上采用清潔能源，必須與汽車本身一起仔細匹配，否則不能收到降低大氣污染物排放的效果，在某些情況下甚至可能產生比原先的汽油車或者柴油車更多的污染。匹配好的清潔能源車，在降低一氧化碳和碳氫化合物方面有較大的效果，但是檢測數據表明氮氧化物的排放量可能會有所上升。這是在推廣清潔能源車方面應當加以注意的。國外普遍的做法是采用清潔能源的同時，安裝催化轉化器和閉環電子控制設備。
二、考慮到燃料油對機動車船使用和污染物排放的重要意義，國家鼓勵生產和使用優質燃料油，并采取措施減少燃料油中有害物質對大氣環境的污染。燃料油使用過程中可能產生的有害物質包括一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳、氮氧化物以及煙塵微粒等。不同品質的燃料油產生的污染物質和危害程度有著很大的區別。以汽油和柴油兩種燃料為例，在一般情況下，使用汽油的機動車船產生的一氧化碳、碳氫化合物、二氧化碳低于使用柴油的機動車船；氮氧化物基本持平，使用汽油的機動車船略少于使用柴油的機動車船；煙度、微粒方面，使用汽油的機動車船則遠低于使用柴油的機動車船。另外，同一種燃料，由于品質的不同，它所產生的有害物質相差也會很遠。比如，使用含鉛汽油的機動車船比使用無鉛汽油的機動車船產生的有害物質要多得多。因此，生產和使用優質的燃料油對控制機動車船排放污染有著重要意義。
三、單位和個人應當按照國務院規定的期限，停止生產、進口、銷售含鉛汽油。這里所指的“含鉛汽油”是指符合國家有關技術規格，汽油被鉛化合物污染的程度按鉛計算每升超過0.013克的汽油。由于這種汽油燃燒產生的有害物質對人體的危害很大，對機動車本身也很大的影響，國家規定不允許再繼續生產、進口和銷售。1998年9月，國務院辦公廳發布了《關于限期停止生產、銷售、使用車用含鉛汽油的通知》（國辦發[1998]129號），規定自2000年1月1日起，全國所有汽油生產企業一律停止生產車用含鉛汽油，改產無鉛汽油。車用無鉛汽油是指牌號90號及90號以上、含鉛量每升不超過0.013克的汽油。在生產無鉛汽油的過程中，對無鉛汽油的其他有害物質的含量也應當加以控制。自1999年7月1日起，各直轄市及省會城市、經濟特區城市、沿海開發城市和重點旅游城市的所有加油站一律停止銷售車用含鉛汽油，改售無鉛汽油。自2000年7月1日起，全國所有加油站一律停止銷售車用含鉛汽油，改售無鉛汽油。自2000年7月1日起，全國所有汽車一律停止使用含鉛汽油，改用無鉛汽油。自2000年1月1日起，汽車制造企業生產的所有汽油車都要適合使用無鉛汽油。新生產的轎車要采用電子噴射裝置并安裝排氣凈化裝置。
對于不按照上述規定執行的單位和個人，應當依照本法第五十四條的規定追究相應的法律責任。
第三十五條 省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門可以委托已取得公安機關資質認定的承擔機動車年檢的單位，按照規范對機動車排氣污染進行年度檢測。
交通、漁政等有監督管理權的部門可以委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位，按照規范對機動船舶排氣污染進行年度檢測。
縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門可以在機動車停放地對在用機動車的污染物排放狀況進行監督抽測。
【釋義】 本條是對機動車船檢測的規定。
一、關于機動車檢測
1987年制定的《大氣污染防治法》授權公安機關對機動車尾氣排放實施監督管理。1990年8月，國家環保局、公安部、進出口商檢局、總后勤部、交通部、中國汽車工業總公司聯合發布了《汽車排氣污染監督管理辦法》，規定公安交通管理部門必須將汽車排氣污染檢驗納入初次檢驗、年度檢驗及道路行駛抽檢內容。初次檢驗達不到國家規定的排放標準的汽車不發牌證；年檢達不到國家規定的排放標準的汽車，不得繼續行駛。對抽檢的車輛，其排氣達不到國家規定的排放標準的，由公安交通管理部門按照《道路交通管理條例》的有關規定給予處罰。上述管理體制對機動車排氣污染防治發揮了積極的作用。但是，目前也存在一定的問題。這次修訂法律時，對上述體制做了調整。根據國務院批準的公安部及有關部門“三定”方案，將機動車排氣污染的監督管理職責全部授予環境保護行政主管部門，公安部門只負責牌證的發放和機動車檢測單位的資質認定。
根據本條第一款的規定，公安機關負責對承擔機動車年檢的單位進行資質認證。只有獲得資質認證的檢測單位，才有從事機動車排氣污染年檢的資格。省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門可以委托上述承擔機動車年檢的單位，按照規范對機動車排氣污染進行年度檢測。只有獲得委托的檢測單位，才能對機動車排氣污染進行年度檢測。需要說明的是，只有省、自治區、直轄市人民政府環境保護行政主管部門才可以委托，縣級以下環境保護行政主管部門不能實施委托行為。機動車年檢單位必須按照根據有關技術規范對機動車排氣污染進行檢測。未獲得環境保護行政主管部門的委托進行機動車檢測或者在檢測中弄虛作假的，應當按照本法第五十五條的規定追究法律責任。
二、關于機動船檢測
對機動船的檢測，法律規定實行與機動車檢測相同的管理體制。承擔機動船年檢的單位必須獲得有關主管部門的資質認證。交通、漁政等有監督管理權的部門可以委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位，按照規范對機動船舶排氣污染進行年度檢測。未獲得交通、漁政等有監督管理權的部門的委托進行機動船檢測或者在檢測中弄虛作假的，應當按照本法第五十五條的規定追究法律責任。
三、關于機動車抽檢
目前對機動車抽檢的做法是由公安部門和環境保護行政主管部門聯合執法，由公安部門攔截車輛，環境保護行政主管部門進行機動車排氣污染檢測。這種道路抽檢方法容易產生交通堵塞，檢測結果不盡科學、合理，罰款、收費過多等負面現象，因此，修訂后的法律對機動車抽檢做了限制，規定縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門可以在機動車停放地對在用機動車的污染物排放狀況進行監督抽測，不再允許在道路上攔截車輛進行機動車排氣污染檢測。根據第三款的規定，在用機動車的監督檢測只能在機動車停放地進行，并只能由縣級以上環境保護行政主管部門負責。
